Tieliikenne 1920-luvulla

Suomi autoistui 1920-luvulla nopeasti taloudellisen nousukauden myötä ja muutamassa vuodessa autosta tuli arkinen kulkuneuvo myös Inkoossa.

Inkoosta matkustettiin Helsinkiin 1900-luvun alkuun asti hevoskyydillä ja rannikkohöyrylaivoilla. Karjaa - Helsinki junarata valmistui 1903, jonka jälkeen matkustajaliikenne siirtyi pääsosin raiteille. Junalla pääsi Helsinkiin nopeimmillaan kahdessa tunnissa ja laivalla matka saattoi kestää noin 6 tuntia. Tästä syystä höyrylaivojen liikenne mantereen laitureille loppui, mutta saaristossa laivat liikennöivät säännöllisesti ensimmäisen maailmansodan alkuun asti, jolloin Suomenlahden rannikon matkustajalaivaliikenne kiellettiin lähes kokonaan. Kesästä 1914 eteenpäin saariston asukkaita kyyditti moottorivene, joka liikennöi säännöllisesti Inkoon kirkonkylästä saaristoon. Rannikkolaivojen liikenne käynnistyi uudelleen sotavuosien jälkeen kesällä 1918. Mantereen puolella liikuttiin edelleen enimmäkseen junalla kunnes koitti autojen aikakausi.

Inkoon tieverkostoa pidettiin kelvottomana autoliikenteelle 1920-luvun alkuun asti. Teitä paranneltiin seuraavina vuosina ajan vaatimusten mukaisiksi ja se mahdollisti autoliikenteen yleistymisen paikkakunnalla. Omnibussit alkoivat liikennöidä Suomessa 1920-luvun alussa ja Inkoossa tällainen linja-auto nähtiin ja koettiin ensimmäisen kerran vuonna 1925.

(Nyland 23.06.1925)

Karjaan ja Helsingin välinen bussiliikenne alkoi 25.6.1925 karjaalaisen liikennöitsijän toimesta. Reitti kulki Karjaalta Grabbackantietä Fagervikiin ja sieltä Inkoon sekä Degerbyn kautta Kirkkonummelle, josta edelleen Helsinkiin. Bussi ajoi reittiä viitenä päivänä viikossa ja matka Karjaalta Helsinkiin kesti pysähdyksineen noin neljä ja puoli tuntia. Tämä bussilinja lopetettiin kuitenkin jo samana vuonna, koska karjaalaiset käyttivät mieluummin junayhteyttä Helsinkiin matkustaessaan, eikä matkan varreltakaan suuria määriä matkustajia kyytiin pyrkinyt.

Kuorma-auton alustalle rakennettu omnibussi (Helsingin kaupunginmuseo)

Ensimmäiset linja-autot oli rakennettu silloisten Ford ja Chevrolet kuorma-autojen alustoille. Lyhyt akseliväli ja sen myötä painon keskittyminen taka-akselille aiheutti ongelmia ohjattavuudessa varsinkin sillon kun bussi oli täyteen kuormattu. Tämä oli onnettoman jousituksen ja surkeiden jarrujen lisäksi huomattava turvallisuusriski. Busseissa oli istumapaikkoja tavallisesti noin 16 - 20. Penkit oli tehty puusta, istumatilaa oli niukasti ja mitään varsinaisia pehmusteita penkeissä ei juurikaan ollut. Näistä syistä matkanteko ei ollut mitenkään erityisen miellyttävää kuoppaisilla ja mutkaisilla hiekkateillä. Autojen moottoriteho oli heikko ja jyrkemmissä ylämäissä matkustajat joutuivat usein jalkautumaan. Toisinaan tarvittiin jopa työntöapua matkustajilta, jotta bussi pääsi mäen päälle.

Uudempaa ja kehittyneempää bussityyppiä 1920-luvulla edusti mm. Rochet - Schneider.

Uudenmaan maaherra antoi vuonna 1925 määräyksiä uusia omnibusseja koskien. Nämä oli laadittu matkustajien mukavuuden ja kulkuvarmuuden patantamiseksi. Omnibusliikenteeseen käytettävistä autoista määrättiin mm. seuraavaavasti:

Istuimet on sijoitettava sillä tavoin, ettei autosta poistuessa tarvitse astua minkään istuimen yli. Istuimien tulee olla vähintään 40 cm leveät ja 40 cm syvät sekä tulee niiden olla pehmustetut ja varustetut lujilla selkänojilla. Istuimen etusyrjän ja etupuolisen rivin selkänohjan taustan välin tulee olla vähintään 30 cm. Seisomapaikkoja ei omnibusseihin saa järjestää.

Kori ei saa ulottua taaksepäin taka-akselista enemmän kuin 40 % akselivälistä eikä lainkaan yli auton rungon takapään. Ympäri vuoden käytettävissä omnibusseissa tulee olla kiinteä katto, seinät ja ikkunat. Samoin täytyy tällaisissa autoissa olla lämmityslaitteet. Omnibusseissa, joita käytetään ainoastaan touko - lokakuun aikana, voi katto olla irroitettava ja seinäin yläosa kankaasta.

Suurimmasta matkustajaluvusta määrätään, että lukuunottamatta kuljettajaa saa 1 tonnin vaunusta tehty omnibussi ottaa 12 matkustajaa, 1,5 tonnin 18 ja 2 tonnin 25. Autossa tulee olla julkipantuna katsastusmiehen allekirjoittama ilmoitus suurimmasta sallitusta matkustajaluvusta. Katolla ei saa kuljettaa matkatavaraa.

Inkoon ensimmäinen taksi vuonna 1924 (Inkoo kuvin)

Ensimmäinen taksi- eli vuokra-auto (hyrbil) saatiin Inkooseen 1924. Seuraavina vuosina autojen määrä Inkoossa kuten muuallakin Uudellamaalla kasvoi nopeasti ja tästä syystä kauppias Rainer Ilander rakennutti kesällä 1926 bensiiniaseman Inkoon kirkonkylään. 1920-luvun lopulla taksiautoilijoitakin alkoi olla jo lähes joka kylässä.

Autojen määrän kasvaessa alettiin kiinnittää huomiota myös niiden nopeuksiin. Vuonna 1926 astui voimaan moottoriajoneuvoliikenteen asetus ja siinä määrättiin moottoriajoneuvojen nopeuksista seuraavasti:

Moottoripyörän tai enintään 7 henkilöä varten aiotun henkiläautomobiilin suurin sallittu tuntinopeus olkoon kaupungissa 30 kilometriä, ja kauppalassa, taajaväkisessä yhdyskunnassa tai tiheään asutussa kylässä maaseudulla 20 kilometriä tunnissa. Suurin tuntinopeus on muualla 55 kilometriä tunnissa. Suurempaa matkustaja määrää kuin 7 henkilöä varten aiotun omnibusautomobiilin suurin tuntinopeus olkoon 30 kilometriä maalla, sekä kauppalassa, taajaväkisessä yhdyskunnassa tai tiheään asutussa kylässä maaseudulla, niin myös kaupungissa 20 kilometriä tunnissa.

Kuorma- ja pakettiautomobiilin suurin sallittu nopeus olkoon, kun automobiilin bruttopaino on enintään 1700 kg, sama kuin omnibusautomobiilin. Kun automobiilin bruttopaino on korkeintaan 3 tonnia, 20 kilometriä ja kun automobiilin bruttopaino on yli 3 tonnia 15 kilometriä tunnissa. Jos kuorma-automobiililla on ilmarenkaat, voidaan nopeutta lisätä korkeintaan 5 kilometrillä, kuitenkin huomioonottamalla, että omnibusautomobiiliä varten vahvistettua suurinta nopeutta ei ylitetä.

Maaseudulla ajettaessa on huomioonotettava, että suurinta nopeutta saadaan käyttää ainoastaan täydellä päivänvalolla ja kuivalla, kovalla ja tasaisella tiellä, jonka vieressä ei ole mitään rakennusta, muuria, tiheätä aitaa tai muuta näköalaa peittävää estettä, ja missä kuljettaja saattaa nähdä vähintään 200 metriä pitkältä lähinnä edessä olevaa tietä sekä tarpeellisen osan siihen yhtyvistä teistä, eikä ole muuta syytä, jonka takia nopeutta olisi pienennettävä.

Käänteissä tai pehmeällä tiellä tai missä tie on epätasainen tai kuoppainen taikka esteet peittävät näköalan kuin myöskin pimeässä ja sumussa on nopeutta pienennettävä sen mukaan kuin liikenteen turvallisuus ja tien säästäminen vaatii, samoin myöskin koulujen, sairaaloiden ja siltojen kohdalla, niin myös kapeilla tai muuten vaarallisilla paikoilla. Missä ajorata on sellainen, että moottoriajoneuvo helposti liukuu, suurempaa nopeutta ei saa käyttää, kuin että moottoriajoneuvo voidaan äkkiä pysäyttää.

1920-luvun puolivälissä Ford-merkkisten autojen osuus kaikista Suomessa rekisteröidyistä henkilöautoista oli lähes puolet. Busseissa ja kuorma-autoissa Fordin osuus oli vielä suurempi. Alueellisesti Uudenmaan lääni oli moottoriajoneuvojen rekisteröintitilastossa ylivoimainen ykkönen.

(Helsingin Sanomat 19.03.1927)

Viime vuoden lopussa oli maassamme henkilöautoja 12094, omnibusseja 1437 ja tavara-autoja 4207 kappaletta eli yhteensä 17738 autoa. Vuodesta 1923 lähtien, siis kolmessa vuodessa, oli niiden luku kasvanut 6-kertaiseksi. Suhteellisesti eniten ovat lisääntyneet omnibussit, joiden luku viime vuoden lopussa oli yli 8 kertaa niin suuri kuin v. 1923. Tämä onkin luonnollista meidän harvaan asutussa maassamme, jossa rautatieverkko ei ole kyllin tiheä samoin kuin se osoittaa, kuinka tärkeä kulkuneuvo auto meidän oloissamme on. 

Kun maaseudun asukas pistäytyy suuremmissa kaupungeissamme, saattaa hän monasti hämmästyä sitä autojen määrää, mikä kaduilla vilisee hänen ohitsensa. Usein kuulee myöskin väitettävän, että autot muka olisivat suurelta osaltaan kaupunkilaisten ylellisyystavaroita. Esillä oleva tilasto kuitenkin osoittaa, että henkilöautoja ja omnibusseja on maassamme enemmän maaseudulla kuin kaupungeissa. Niinpä oli henkilöautoista maaseuduilla 54 %, omnibusseista taasen kokonaista 74 %. Tavara-autoja oli niinkuin luonnollista onkin, enemmän kaupungeissa kuin maaseudulla.

(Länsi-Suomi 23.03.1927)

Vuoden 1926 henkilöautomalleja. (Helsingin Sanomat 21.02.1926)

Bussiliikenne Inkoossa käynnistyi jälleen 25.5.1928. Tuolloin autoilija Toivo Ekqvist alkoi autollaan liikennöidä päivittäin Fagervikin ja Helsingin väliä. Bussi lähti Fagervikista aamuisin klo 7.00 ja paluukyyti Helsingistä Fagervikiin lähti iltapäivällä klo 16.00 Simonkadun ja Henrikinkadun (nyk. Mannerheimintie) kulmasta. Matkalla pysähdyttiin ottamaan ja jättämään matkustajia tarpeen mukaan.

(Västra Nyland 24.05.1928)

Paluumatkalta Helsingistä Inkooseen 20.10.1928 Toivo Ekqvistin ohjaaman bussin ohjaus petti ja auto päätyi katolleen ojaan Kirkkonummen Tattarbackenissa. Autossa oli kuljettajan lisäksi 17 matkustajaa ja kymmenen heistä loukkaantui, mutta ei kuitenkaan vakavasti. Bussi vaurioitui korjauskelvottomaksi ja seuraavana vuonna Fagervikin ja Helsingin väliä ei enää liikennöity.

(Nyland 23.10.1928)

Koska autojen määrä lisääntyi nopeasti muun Suomen ohella myös Inkoossa 1920-luvulla, niin oli selvää että auto-onnettomuuksiakin tapahtui yhä useammin. Huolimatta silloisten autojen turvattomuudesta ihmiset selvisivät onnettomuuksissa useimmiten melko vähäisin vammoin. Maaseudun pienillä teillä ajonopeudet olivat yleensä melko maltillisia ja se oli yhtenä selityksenä siihen.

(Västra Nyland 23.08.1928)

- Kristin Lauharo -